Nieuwe zeevrachttoeslagen op komst vanuit Verenigde Staten

Zoals gebruikelijk zullen de extra kosten via toeslagen bij de verladers terechtkomen. evofenedex deed onderzoek en we schatten dat het voorstel 300 tot 1800 dollar extra voor een container kan betekenen. In de Senaat is eerder een vergelijkbaar voorstel neergelegd onder de naam ‘SHIPS for America Act’, dat eveneens gericht is op het versterken van de Amerikaanse scheepsbouw. Net als importheffingen leidt dit voorstel echter vooral tot hogere kosten voor bedrijven en raakt het zowel importeurs als exporteurs in de Verenigde Staten. We leggen uit hoe het precies zit.

Onderzoek USTR

Op verzoek van een aantal vakbonden startte de USTR in maart vorig jaar een onderzoek naar Chinese staatssteun voor de maritieme sector. Op 16 januari publiceerde de instantie een 182 pagina’s tellend rapport waarin wordt geconcludeerd dat het Chinese industriebeleid heeft geleid tot dominantie in de maritieme sector en de scheepsbouw. Volgens de USTR schaadt dit Amerikaanse bedrijven, werknemers en de economie in het algemeen, omdat het de concurrentie beperkt, commerciële kansen vermindert en de afhankelijkheid vergroot, wat economische risico’s met zich meebrengt. Het voorstel, afkomstig van de regering-Biden, ligt nu bij de onlangs geïnstalleerde handelsvertegenwoordiger Jamieson Greer en president Trump. 

Inhoud van het voorstel

Het nieuwe voorstel omvat vijf maatregelen die de Amerikaanse scheepsbouw en maritieme sector moeten versterken en de afhankelijkheid van Chinese scheepswerven en rederijen moeten verminderen:

1. Servicekosten voor Chinese maritieme transportbedrijven

Schepen geëxploiteerd door een Chinees bedrijf (zoals COSCO) betalen tot 1 miljoen dollar per binnenkomst in een Amerikaanse haven. Alternatief: een toeslag tot 1000 dollar per netto ton laadcapaciteit. 

2. Servicekosten voor rederijen met een vloot van in China gebouwde schepen

Vaste vergoeding tot 1,5 miljoen dollar per binnenkomst van een in China gebouwd schip. Gestaffelde vergoedingen op basis van vlootsamenstelling: 

• meer dan 50 procent in China gebouwd' leidt tot vergoeding tot 1 miljoen dollar per binnenkomst
• 25-50 procent in China gebouwd' leidt tot vergoeding tot 750.000 dollar per binnenkomst
• minder dan 25 procent in China gebouwd' betekent vergoeding tot 500.000 dollar per binnenkomst. 

3. Servicekosten voor rederijen met toekomstige bestellingen bij Chinese scheepswerven 

Toeslagen op basis van scheepsbestellingen die binnen 24 maanden worden geleverd: 

• meer dan 50 procent van de bestellingen bij Chinese werven' betekent servicekosten tot 1 miljoen dollar per binnenkomst
• 25-50 procent van de bestellingen bij Chinese werven' betekent servicekosten tot 750.000 dollar per binnenkomst
• minder dan 25 procent van de bestellingen bij Chinese werven' betekent tot 500.000 dollar per binnenkomst. 

4. Beloning voor rederijen die Amerikaanse schepen gebruiken 

Rederijen die bovenstaande kosten moeten betalen, kunnen tot 1 miljoen dollar per binnenkomst ontvangen als ze in de VS gebouwde schepen gebruiken. Hiermee wil de regering de Amerikaanse scheepsbouw stimuleren. 

5. Gefaseerde verplichting voor exportvervoer op Amerikaanse schepen 

• Jaar 1: minimaal 1 procent van de Amerikaanse export moet worden vervoerd op schepen onder de Amerikaanse vlag
• Jaar 2: minimaal 3 procent van de Amerikaanse export moet worden vervoerd op schepen onder de Amerikaanse vlag
• Jaar 3: minimaal 5 procent van de Amerikaanse export moet worden vervoerd op schepen onder de Amerikaanse vlag, en 3 procent op schepen die in de VS zijn gebouwd en onder de Amerikaanse vlag varen
• Jaar 7: minimaal 15 procent van de Amerikaanse export moet op Amerikaanse schepen worden vervoerd, waarvan 5 procent op schepen die in de VS zijn gebouwd en onder de Amerikaanse vlag varen. 

Vragen en onzekerheden

Het voorstel staat open voor commentaar tot 24 maart, waarna er een hoorzitting is. De aankondiging roept echter veel vragen op zoals: hoe worden containerschepen belast die tijdens één rotatie meerdere Amerikaanse havens aandoen? Wordt het schip per binnenkomst belast of slechts één keer per reis? Indien per binnenkomst, kan dit in het ergste geval oplopen tot 3 miljoen dollar per schip. Bij een rotatie met drie havens zou dit zelfs 9 miljoen dollar per schip kunnen betekenen. Wie wordt verantwoordelijk voor de betaling: de eigenaar van het schip of de charteraar? Deze onzekerheden maken de impact van het voorstel moeilijk in te schatten en kunnen tot grote kostenverschillen leiden voor rederijen en verladers. 

Chinese dominantie in scheepsbouw 

China heeft zijn positie als scheepsbouwer van containerschepen de afgelopen twee decennia sterk uitgebreid. In 1996 was het land goed voor minder dan 5 procent van de wereldwijde scheepsopleveringen. Halverwege 2010 was dit aandeel fors gegroeid. In 2015 leverden Chinese scheepswerven voor het eerst meer containerschepen af dan Zuid-Koreaanse werven, ondanks een laag aantal nieuwbouwschepen in dat jaar. Sinds 2020 is China marktleider in de scheepsbouw en levert het de meeste nieuwe schepen af. Op basis van tonnage heeft China momenteel ongeveer 50 procent van de wereldwijde scheepsbouw in handen, gevolgd door Zuid-Korea met 27 procent en Japan met 15 procent.

Zoals verwacht zal de Chinese rederij COSCO het maximale tarief moeten betalen bij binnenkomst in Amerikaanse havens. Dit raakt echter niet alleen COSCO. Aangezien de rederij deel uitmaakt van de Ocean Alliance met Evergreen en CMA CGM en gebruikmaakt van vessel sharing agreements, kunnen ook klanten van deze rederijen met hun lading op COSCO-schepen terechtkomen en extra kosten krijgen. Hapag-Lloyd blijft met zijn huidige vloot mogelijk nog onder de 25 procent, maar zal met de levering van nieuwe schepen waarschijnlijk snel daarboven uitkomen. De Koreaanse en Taiwanese rederijen worden het minst getroffen, mede dankzij hun eigen nationale scheepsbouwindustrie. Omdat hun vloot slechts in beperkte mate uit Chinees-gebouwde schepen bestaat, vallen zij in de laagste tariefcategorieën. 

Weerstand vanuit het bedrijfsleven 

Partnerorganisaties van evofenedex in de Verenigde Staten, zoals de National Retail Federation, National Industrial Transportation League en American Association of Importers and Exporters hebben laten weten het voorstel niet te steunen tijdens de hoorzitting. 

Heb je vragen over dit artikel, neem dan contact met ons op.