Wetsvoorstel 'Invoering van het elektronisch cognossement’ op tafel

Bij het internationale vervoer van goederen over zee wordt steeds vaker gebruikgemaakt van diverse elektronische bestanden in plaats van papieren stukken. Het vergroot de efficiëntie in de keten en kan aanzienlijke kostenbesparing opleveren. Dat geldt naar verwachting ook voor de e-B/L. Een elektronische variant is minder foutgevoelig en zorgt voor data van betere kwaliteit. De e-B/L zorgt voor een snellere overdraagbaarheid en zal onderweg niet kwijtraken of te laat arriveren op bestemming. De verzamelde data geven meer inzicht in vervoers- en handelsstromen, zo kunnen lange wachttijden en hoge opslagkosten vermeden worden. Kortom, digitaliseren van het e-B/L brengt enorme voordelen met zich mee voor de handel en de logistiek. Wel is van belang dat alle betrokkenen erop kunnen vertrouwen dat het elektronische cognossement dezelfde waarde en betekenis heeft als de papieren variant. Deze zekerheid bestaat op dit moment in Nederland niet, omdat wet- en regelgeving op dit punt nog achterloopt. De verwachting is dat door recente ontwikkelingen op het gebied van wet- en regelgeving in onder andere het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk de adoptie van e-B/L sterk zal toenemen. Ook in Nederland ligt er een wetsvoorstel dat de implementatie van de e-B/L mogelijk moet gaan maken.

Elektronisch cognossement gelijkwaardig aan papieren variant

Het wetsvoorstel voegt in Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek (BW) enkele artikelen toe om elektronische cognossementen in de wet te verankeren, zodat partijen bij het gebruik ervan dezelfde waarborgen hebben als bij het gebruik van de papieren variant. Uitgangspunt van het wetsvoorstel is dat de e-B/L gelijkwaardig is aan de papieren versie. Volgens het wetsvoorstel moet de e-B/L voldoen aan specifieke criteria zoals het bevatten van dezelfde gegevens als een papieren versie en er moet een betrouwbare methode worden gebruikt voor het opnemen en wijzigen van de gegevens. Die gelijkwaardigheid komt ook tot uiting doordat uitsluitend de houder van de e-B/L aflevering van de vervoerde goederen van de vervoerder kan vorderen, net zoals de recht- en regelmatig houder van een papieren cognossement dat kan. En in geval van ladingschade is deze houder van de e-B/L als enige gerechtigd de schadevergoeding van de vervoerder te vorderen. Dus net zoals bij het papieren cognossement heeft uitsluitend de houder van de e-B/L ‘grip op de lading’. De overgang van zeggenschap over een e-B/L heeft dezelfde gevolgen als de levering van een papieren variant. Zo kunnen de goederen, net zoals bij het papieren document, in eigendom worden overgedragen of kan er een pandrecht op de goederen worden gevestigd. En dat gaat veel sneller omdat de e-B/L niet per koerier of post hoeft te worden toegezonden. En mocht de houder van de e-B/L toch liever een papieren cognossement hebben dan regelt het wetsvoorstel dat de betreffende e-B/L kan worden vervangen door een papieren versie. Dus er kan niet tegelijkertijd een e-B/L en een papieren cognossement zijn voor dezelfde lading. Een voorbeeld van deze eBL, inclusief toelichting, is te vinden onder dit artikel.

Realisatie van de e-B/L

Het wetsvoorstel is technologieneutraal opgesteld en faciliteert de digitalisering van de e-B/L in algemene zin. Wereldwijd zijn er meerdere aanbieders van e-B/L-oplossingen. Omdat wet- en regelgeving vaak nog niet aangepast is, is in de internationale handelspraktijk het gebruik van e-B/L op dit moment alleen mogelijk op basis van een contract met de aanbieder van de e-B/L-oplossing.

Docklab is nauw betrokken geweest bij het wetgevingstraject in Nederland en werkt aan een e-B/L-platform waarvoor geen vertrouwde derde partij nodig is. Door gebruik te maken van een zogenoemde permissionless blockchain kan te allen tijde worden gecontroleerd of de houder van de e-B/L daadwerkelijk de houder is, ook als je geen contractpartij bij het platform bent. Dit verhoogt de efficiëntie en veiligheid van het documentbeheer. Daarnaast is in samenwerking met onder andere de havenautoriteiten in Rotterdam en Singapore gewerkt aan een technische implementatie van een e-B/L-oplossing op basis van open standaarden, vastgelegd in het Tradetrust framework voor zowel de data als ook de elektronische overdracht. Deze e-B/L bevat dus zowel de informatie die op de papieren versie te vinden is op de voor- en achterzijde met alle voorwaarden, aangevuld met elektronische handtekeningen.

Internationale context

De UNCITRAL Model Law on Electronic Transferable Records (MLETR) en de Rotterdam Rules vormen belangrijke internationale kaders die de basis leggen voor de nationale wetgeving inzake elektronische documenten. De Rotterdam Rules zijn een verdrag dat onder andere de Hague-Visby Rules moet vervangen als een set van internationale regels voor goederenvervoer over de zee. Helaas zijn de Rotterdam Rules nog niet door voldoende landen geratificeerd en zij zijn ook in Nederland nog niet geratificeerd. Als de ons omringende landen en de belangrijkste handelspartners van Nederland de Rotterdam Rules ratificeren zal Nederland dat ook doen. Verder is er de MLETR van 2017 waarin de relevante bepalingen uit de Rotterdam Rules grotendeels gelijkluidend over zijn genomen. De MLETR is een modelwet die door staten kan worden gebruikt als voorbeeld om wetgeving op te stellen die het gebruik van elektronische (handels-)documenten in eigen land mogelijk maakt. Het wetsvoorstel is volledig in lijn met de MLETR wat de internationale acceptatie en functionaliteit van e-B/L's vergroot.

Hierboven staat een download van een voorbeeld van een eB/L die is afgedrukt op papier.

Op de voorzijde staan de gebruikelijke gegevens met de elektronische handtekening van de vervoerder, OceanWind Lines.

Op de achterzijde staat de endorsement chain. 

De eB/L is in dit systeem een zogenaamd ERC 721-token. De token heeft twee velden, namelijk dat van Holder en dat van Owner, waarin de public key van de betreffende partij staat vermeld. Een Holder is vergelijkbaar met degene die in de huidige situatie het papieren document in handen heeft. De Owner is degene die in feite beschikt over de in de eB/L genoemde lading. Bij een blanco endossement, zoals in dit voorbeeld, zijn Owner en Holder dezelfde partij. 

De eerste ‘Action’ is de elektronische handtekening waarbij de vervoerder OceanWind Lines de rollen van Owner en Holder van het eB/L-token overdraagt aan Shipper Steel Production Exporter (SPE). 

De elektronische handtekening bij ‘Transfer’ is het endossement. Met deze handtekening draagt SPE de rol van Holder en Owner van het eB/L-token over aan de koper van de lading staal (deze wordt niet bij naam genoemd).

Daarna draagt deze koper het eB/L-token over aan de vervoerder om aflevering van de lading te verkrijgen (‘Surrender’) en hij zet zijn elektronische handtekening ‘ter kwijting’.

Tot slot zet carrier OceanWind Lines zijn elektronische handtekening ten teken dat hij het elektronische bestand, het eB/L-token, weer heeft ontvangen (‘Accepted by OceanWind Lines’).

In dit fictieve voorbeeld van de eB/L zijn de data op dezelfde dag omdat op het moment dat de elektronische handtekening wordt gegenereerd, daaraan de datum en het tijdstip wordt verbonden.

Tot slot zijn slechts enkele van de gebruikelijke Conditions of Carriage afgedrukt.