Bedrijven zoeken nieuwe handelsroutes voor Azië

Alternatieve internationale transportroutes krijgen steeds meer belangstelling door toenemende disrupties en geopolitieke onrust. Dat constateerde onlangs ook de International Road Transport Union (IRU) op haar website. Door al die onrust ontstaan er nieuwe routes, concludeerde Tatiana Rey-Bellet, directeur TIR en Transit van de IRU. “Die routes hebben onze steun hard nodig. Door China en Centraal-Azië via de Kaspische Zee of Iran met Turkije en Europa te verbinden, zijn zowel de Middle Corridor als de Southern Corridor cruciale handelsroutes geworden die de wereldwijde dynamiek van transport en handel hervormen. Ze maken vervoer over de weg van deur tot deur en de efficiënte combinatie van verschillende vervoerswijzen mogelijk.”

Noordelijke spoorlijn

De populariteit van de nieuwe routes heeft enerzijds te maken met een constante dreiging in de Rode Zee en Golf van Aden, die de snelste zeeroute tussen Azië en Europa belemmert. Anderzijds is er de oorlog in Oekraïne en zijn er sancties tegen Rusland die de route via de Noordelijke spoorlijn door Rusland vrijwel onmogelijk maken. Dit heeft voornamelijk met de verzekering te maken; er zijn weinig instanties die nog een vrachtverzekering voor transport door Rusland willen verstrekken. Als een basisdekking wel mogelijk is, zijn oorlogsrisico’s niet gedekt. De Russische overheid kan de lading dan in beslag nemen zónder dat de verlader een claim kan indienen voor schade of verlies.

Trans-Arabische route

Daarom is het met het oog op flexibiliteit en weerbaarheid belangrijk dat verladers alternatieven hebben, zoals de Middle Corridor, Southern Corridor en de Trans-Arabische route. Deze laatste route is sinds de Rode Zee-crisis ontstaan. Schepen meren dan aan in de Perzische Golf en vanaf daar gaan de goederen over land per truck naar Jeddah of Haifa. Daar worden ze weer op een schip geladen, om zo het dreigingsgebied over te slaan. Dit is een behoorlijk ingenieuze oplossing die door een aantal transportbedrijven wordt aangeboden.

Deze route heeft in principe potentieel, vooral als de plannen rond de India-Middle-East-Europe Economic Corridor (IMEC) doorgaan. In die plannen wordt gesproken over een spoorverbinding tussen Jebel Ali (Verenigde Arabische Emiraten) en Haifa. Hiermee zou de snelheid en de capaciteit van het vervoer aanzienlijk toenemen.

Middle Corridor

De Middle Corridor is de snelste verbinding tussen China en Europa, maar heeft altijd geleden onder eenvoudigere alternatieven, verouderde infrastructuur en conflicten tussen buurlanden (zoals tussen Armenië en Azerbeidzjan). De laatste jaren zit er wel meer vaart in de investeringen dankzij samenwerking tussen Turkije, Georgië, Kazachstan en Azerbeidzjan. Het doel is om de capaciteit van de corridor in 2027 te verdubbelen ten opzichte van 2022 - dat uiteindelijk nog steeds slechts 10 procent is van de huidige capaciteit van de Northern Corridor.

Verder moet de duur van de route 14 tot 18 dagen worden. Dankzij het TIR-systeem van de Verenigde Naties (TIR staat voor Transports Internationaux Routiers) zijn momenteel de douanecontroles aan de grenzen van transitlanden tot een minimum beperkt, wat de snelheid ten goede komt. Bovendien wordt het TIR-systeem steeds verder gedigitaliseerd in de vorm van eTIR.

Risico's en terughoudendheid

Hoewel eTIR een uitkomst kan zijn voor het bevorderen van intermodaal transport door diverse landen in Centraal-Azië, blijven oponthoud en vertraging een groot risico in de overslag van goederen in havens aan de Kaspische en Zwarte Zee en bij de landsgrenzen. Bovendien ligt de route door Centraal-Azië politiek gevoelig, aangezien Azerbeidzjan, China en Iran net zo goed profijt hebben van de ontwikkeling van de corridor. Hierdoor kan de afhankelijkheid van het Westen van Chinese goederen en Azeri-olie en -gas toenemen.

In ieder geval zal de connectiviteit door de corridor blijven toenemen, met wederzijdse handelsvoordelen als gevolg. Maar de meeste bedrijven zullen terughoudend zijn om hun routes van goederenstromen snel of grootschalig te verleggen.

Dit artikel is geschreven door Casper Roerade, beleidsadviseur Mainports & International Supplychains bij evofenedex.