Vijf veelvoorkomende misvattingen over zeecontainervervoer

1. Een haven is een haven

Veel mensen gaan ervan uit dat elke haven ter wereld op dezelfde manier opereert, met vergelijkbare procedures en infrastructuur. In werkelijkheid kunnen havens sterk van elkaar verschillen, afhankelijk van hun grootte, ligging en specialisatie.

Sommige havens werken een stuk efficiënter dan andere. De deepsea-terminals in de haven van Rotterdam opereren 24/7, terwijl havens in de Verenigde Staten vaak 10 tot 14 uur per dag en niet in het weekend opereren. Daarnaast zijn er verschillen qua diepgang van de kades, die de maximale grootte van de schepen bepaalt, evenals gradaties aan automatisering. 

Daarnaast is de organisatie niet altijd identiek. In Nederland zijn havenbedrijven private entiteiten (nv’s) met publieke aandeelhouders (gemeenten, provincie, Rijksoverheid). In Duitsland zijn havenbedrijven publiekrechtelijke ondernemingen, eigendom van de deelstaat zoals in het geval van de haven van Hamburg en Bremerhaven. Terwijl in Frankrijk de zeven grootste samen de Grand Port Maritimes vormen. De raad van bestuur wordt daar aangewezen door de nationale overheid.

2. Tracking is altijd realtime en nauwkeurig

Een andere veelvoorkomende misvatting is dat containers continu en nauwkeurig gevolgd kunnen worden via realtimetracking. Hoewel trackingtechnologieën zoals gps en RFID helpen om containers te volgen, zijn er nog steeds beperkingen. Wat dat betreft is het nog lang niet zo gedetailleerd als wanneer je een pakket thuis laat bezorgen. 

• Vertragingen in updates. Het trackingsysteem van rederijen biedt vaak slechts een momentopname van de locatie van een container. Bij updates kan er sprake zijn van een aanzienlijke vertraging, vooral tijdens transits op zee of wanneer de container in een afgelegen haven aankomt.
• Onnauwkeurigheden. De nauwkeurigheid van tracking kan variëren, vooral als er verschillende tussenstations en overslagpunten zijn. Dit kan het moeilijk maken om precies te weten wanneer een container aankomt, wat voor sommige bedrijven problematisch is, vooral als ze afhankelijk zijn van just-in-time leveringen.

3. Containers genoeg

Een container is een container, hoe moeilijk kan het zijn? Veel bedrijven verwachten dat containers altijd direct beschikbaar zijn, maar in werkelijkheid is dit vaak niet het geval. Hoewel de 40-voetsvariant het meest gangbaar is, worden hoeveelheden altijd aangeduid in TEU (20-voetsequivalent). Een 40-voetscontainer is dus 2 TEU. Maar er zijn ook 25-, 33- en 45-voetsformaten, open rack-containers, ISO-containers en reefers. Naast het feit dat capaciteit (schepen en containers) vaak verplaatst wordt van routes met lagere vraag naar hogere vraag (zoals oost-west-routes) is er ook het feit dat je niet zomaar elke container mag gebruiken. De container is eigendom van de rederij en die wil niet elke lading daarin hebben. Stel, jouw bedrijf importeert en jouw buurman exporteert veel. Als jullie gebruikmaken van andere rederijen, is een container niet uitwisselbaar. Vertaal dit door op wereldschaal en de capaciteit qua containers is aardig beperkt.

4. Werkelijke kosten bepalen de transportprijs

Veel mensen denken dat de prijs van het vervoer van containers puur gebaseerd is op de werkelijke kosten, zoals die voor brandstof, arbeid en onderhoud. In werkelijkheid wordt de prijs ook beïnvloed door andere factoren, waaronder de vraag en het aanbod, en verschillen tussen zogeheten headhaul- en backhaul-routes.

Omdat de vraag op de ene route veel hoger kan zijn dan op de andere, kunnen de prijzen aanzienlijk verschillen. In het Westen importeren wij veel meer uit Oost-Azië dan we hiernaartoe exporteren. Vandaar dat een container uit China 2000 Amerikaanse dollar kan kosten, terwijl een container naar Oost-Azië 500 Amerikaanse dollar kost, ook al zit het op hetzelfde schip en maakt het dezelfde reis. Rederijen passen hun prijzen aan op basis van de vraag op een bepaalde route.

5. Iedereen betaalt dezelfde vrachtprijs

Tot slot is een veelvoorkomende misvatting dat alle verladers dezelfde vrachtprijs betalen voor het verschepen van containers. In werkelijkheid variëren de tarieven sterk; ze zijn afhankelijk van de relatie tussen de verlader en de rederij, de tussenpartij en het type container.

Ruimtevullers versus zakkenvullers: rederijen kijken op twee manieren naar verladers. De eerste is dat verladers soms ruimtevullers zijn. Dit zijn grote klanten met langdurige contracten, waarvan hun volumes nodig zijn om het schip te vullen en quitte te spelen. De tweede manier is dat sommige verladers als ‘zakkenvullers’ worden gezien. Dit zijn kleinere of incidentele klanten of zendingen die via de spotmarkt geboekt worden. Grote bedrijven krijgen vaak lagere tarieven vanwege hun langdurige partnerschappen en het volume van hun zendingen, terwijl kleinere bedrijven vaak hogere tarieven betalen. Het is ook vaak de laatste categorie die als eerste de toeslagen (surcharges) op hun bord krijgen zodra er onrust in de markt is.

Conclusie

Zeecontainervervoer is veel complexer dan vaak wordt aangenomen. Bedrijven die denken dat alle havens hetzelfde werken, dat tracking altijd realtime en nauwkeurig is, of dat containers altijd snel beschikbaar zijn, kunnen voor onaangename verrassingen komen te staan. Door de vijf genoemde misvattingen uit de weg te ruimen en een beter begrip te krijgen van de realiteit van zeevracht, kunnen bedrijven efficiënter werken en onnodige vertragingen en kosten voorkomen.