18-09-2024
Lzv-dossier suddert voort
LIRU: nog veel bezwaren in EU-lidstaten
Met langere en zwaardere vrachtauto’s kunnen bedrijven meer vracht efficiënter vervoeren, maar over de inzet van deze lzv’s wordt in Europa nog flink gesteggeld. Dat ziet ook Raluca Marian, directeur bij wegvervoersorganisatie IRU. “Een derde van de lidstaten heeft bedenkingen over lzv’s.”
Raluca Marian is directeur EU Advocacy & General Delegate van de International Road Transport Union (IRU), de wereldwijde organisatie voor wegvervoer. Zij geeft leiding aan het in Brussel gevestigde IRU-team en is goed op de hoogte van het dossier over langere en zwaardere voertuigen ofwel lzv’s. Dit onderwerp ligt zacht uitgedrukt nogal controversieel: 9 van de 27 lidstaten van de Europese Unie (EU) hebben bezwaren, legt ze uit. “Tijdens de laatste bijeenkomst van de Raad van Ministers van Transport in juni van dit jaar heeft ongeveer een derde van de lidstaten bedenkingen geuit over lzv’s. Spanje en België hebben tijdens hun EU-voorzitterschap naar oplossingen gezocht en er wordt niet verwacht dat het huidige Hongaarse voorzitterschap veel vooruitgang zal boeken”, zegt Marian. Volgens haar hangt veel af van de manier waarop Polen en Denemarken de kwestie in 2025 aanpakken.
Stimulans
Het voorstel van de Europese Commissie om het maximale truckgewicht van 40 ton te verhogen naar 44 ton en de maximale lengte met 25 centimeter te vergroten ligt bij veel lidstaten gevoelig. Ze zijn onder meer bezorgd over verdere verstoring van de concurrentie onder transportondernemers, een negatief effect op multimodale oplossingen (vooral de spoorsector is daar bang voor) en grotere slijtage van de infrastructuur. Vooral bruggen en viaducten zouden te lijden hebben van zwaardere voertuigen. Dat extra gewicht kan overigens ook het gevolg zijn van batterijen, die voor veel emissievrije vrachtauto’s onmisbaar zijn. “Maar”, zegt Marian, “dat extra gewicht is een belangrijke stimulans voor transportbedrijven om investeringen in zwaardere emissievrije voertuigen voor langeafstands- en zware missies aan te moedigen. Als die prikkels geen werkelijkheid worden, kan dat de investeringsbeslissingen voor emissievrije voertuigen verder vertragen. Marktintroducties komen dan ook later.”
“Vechten om te behouden wat we al hebben bereikt”
Directeur EU Advocacy & General Delegate van de International Road Transport Union (IRU).
Toekomst dossier
Ze wijst er verder op dat het vorige Europees Parlement een zeer gunstig verslag heeft aangenomen over al deze kwesties. “Maar het nieuwe Parlement kan besluiten dit rapport te wijzigen. We merken al veel druk vanuit de spoorgoederensector om het rapport in het Europees Parlement te heropenen. Het kan zijn dat we de komende maanden moeten vechten om te behouden wat we met het vorige Parlement hebben bereikt. Een aanvankelijk ongunstig rapport is omgezet in een veel positiever document, dat is aangenomen door een krappe meerderheid met krachtige steun van de EU-lidstaten. We moeten er de komende weken en maanden voor zorgen dat we kunnen behouden wat we hebben verkregen.”
De grootste zorg van Marian is dat onder druk van de spoorgoederensector en bijvoorbeeld verkeersveiligheidsorganisaties het bereikte akkoord over extra gewicht voor emissievrije voertuigen wordt ingetrokken. “Dan krijgen we niets en zal het veel moeilijker worden om aan de ambitieuze CO2-normen voor zware bedrijfsvoertuigen te voldoen vanwege een gebrek aan essentiële prikkels.” Dat het Europees Parlement recentelijk van samenstelling is veranderd, speelt volgens Marian ook een rol. “In het vorige Parlement werd het dossier behandeld door een Spaans socialistisch Parlementslid, Isabel Garcia Muñoz. Zij is helaas niet herkozen. Een aantal schaduwrapporteurs, onder wie Elsi Katainen uit Finland en Markus Ferber uit Duitsland, zijn teruggekeerd. De toekomst van het dossier hangt af van welke fractie het in september ter hand neemt. De socialisten willen het misschien behouden, maar een andere politieke groepering zou ook interesse kunnen tonen. Zodra het dossier is toegewezen, zal een besluit moeten worden genomen over het al dan niet voortzetten van het aangenomen rapport van het vorige Parlement. Het voortzetten van dat beleid zou de voorkeursoptie van de IRU zijn.”
“Lzv’s worden vaak ingezet vanwege een oververzadiging van het goederenvervoer per spoor”
Omgekeerde modal shift
Marian is er niet bang voor dat langere en zwaardere voertuigen een obstakel vormen voor de modal shift. Partijen die beweren dat lzv’s zelfs voor een omgekeerde modal shift kunnen zorgen (van spoor of binnenvaart terug naar de vrachtauto) krijgen wat haar betreft ongelijk. “Officiële overheidsrapporten over het gebruik van langere en zwaardere voertuigen op hun grondgebied laten zien dat de impact van dergelijke combinaties op de omgekeerde modal shift minimaal is. Lzv’s worden vaak juist ingezet vanwege een oververzadiging van het goederenvervoer per spoor en zijn vaak een toevoeging aan spoorvervoer”, aldus Marian. Zij wijst er verder op dat lzv’s ook beslist niet worden ingezet om te concurreren met andere vervoerswijzen. Twee lzv’s kunnen volgens haar hetzelfde vervoeren als drie standaard vrachtautocombinaties, wat uit het oogpunt van het chauffeurstekort maar zeker ook duurzaamheid een win-winsituatie oplevert.
Wat op dit moment wijsheid is voor verladers en transportondernemers noemt Marian een moeilijke vraag die vaak opduikt. “Er bestaat geen one-size-fits-all-oplossing. Investeringsbeslissingen moeten gebaseerd zijn op het missieprofiel van elk bedrijf en de beschikbare technologische oplossingen. Het is duidelijk dat factoren als kosten, afschrijvingen en de bereidheid van klanten om voor technologie te betalen deze keuzes beïnvloeden. Het verkleinen van de ecologische voetafdruk met het bestaande wagenpark is een goed begin om dit vervolgens geleidelijk op te voeren binnen de mogelijkheden die het bedrijf ter beschikking heeft.”
Guus Peters
Guus Peters