Aanzet tot CO2-reductie

Meerwaarde

Meelunie heeft inmiddels klanten die om CO2-neutraal transport vragen, maar echt booming business is dat nog niet, stelt De Waaij. “Het komt vooral neer op het goed positioneren van onze eigen organisatie. We zijn als Meelunie ‘B Corp’ gecertificeerd en het idee is dat we CO2-reductie als service gaan aanbieden, eventueel in pilots bij klanten. We hebben ook klanten die er niks om geven. We dwingen niemand, maar we proberen ze wel een duurzamere kant op te bewegen.” 

“Duurzaamheidsplannen gaan vooral om bewustwording ­creëren. De meeste van onze activiteiten vallen in scope 3 [zie de uitleg op pagina 21, red.]. Gaan we dan de druk opvoeren bij onze vervoerders? Afwachten is niet echt een optie, dus zijn we met CarbonLeap aan de slag gegaan. Dat bevalt ons goed; ik ben geen groot fan van massa-is-kassa-bedrijven en dat is Carbon­Leap dan ook niet. Ze denken met je mee en bieden vaak meerdere opties om een doel te bereiken. Dat is echt hun meerwaarde.”

De Europese richtlijn Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) verplicht grote bedrijven (meer dan 250 medewerkers) hun CO2-uitstoot over 2024 en de jaren daarna in kaart te brengen. Met 125 medewerkers is Meelunie dus nog niet CSRD-plichtig. Maar De Waaij is ervan overtuigd dat die verplichting er vanzelf komt voor kleinere bedrijven. “We merken dat al bij de multinationals onder onze klanten. Bedrijven die in grote tenders denken, beginnen inmiddels vragen te stellen. B Corp is een vrijwillig keurmerk en dat helpt ons dan wel. Je hóeft het niet te doen, maar B Corp geeft wel meerwaarde aan ons product en aan onze logistieke processen”, stelt De Waaij.

Businessmodel

De hele CO2-operatie is volgens hem een complex proces, waarbij het grootste probleem naar zijn oordeel voor álle bedrijven geldt. “Hoe maak je het nut en de noodzaak van CO2-reductie tastbaar? Leg maar eens uit aan een buitenstaander hoe je een fuel-switch realiseert, hoe massabalans werkt. Wij werken geregeld met grote rederijen en die bieden CO2-reductieprogramma’s aan. Maar als je dan ziet hoeveel dat kost! Sommige rederijen zien CO2-reductie als een businessmodel, iets waaraan ze kunnen verdienen. Maar dat lijkt mij niet de bedoeling. Het is een proces waaraan alle partijen in de keten een beetje zouden moeten bijdragen. CO2-vrij transport is absoluut duurder, het kost zomaar een paar euro extra per ton vracht. Die kosten eerlijk verdelen is de grootste uitdaging. Je wilt eigenlijk naar een situatie waarin organisaties als CarbonLeap niet meer nodig zijn.”

Ambitie

Kai Draaisma van CarbonLeap erkent dat samenwerking nodig is bij CO2-reductie. “De verlader is degene die ‘scope 3’ moet doorgeven. Meelunie heeft al producten met een kleine voetafdruk, dat proberen ze in elk geval te bereiken. Maar de ambitie om te reduceren begint in dit geval bij de verlader. Wij zoeken dan naar efficiënte, kosteneffectieve maat­regelen die ook milieuwinst opleveren. Dat begint met de vraag hoe je dat kunt realiseren. Vervangen van normale brandstoffen door biobrandstoffen levert in elk geval meteen CO2-besparing op. Maar dan rijst meteen de vraag: waar is de fysieke meting gedaan en waar is er bijvoorbeeld getankt? Hoe dat allemaal doorwerkt in de keten is alleen bij te houden door digitale registratie. Vandaar onze CarbonBank, die samen met softwareproducent SAP is ontwikkeld.”    

Biobrandstoffen zijn volgens Draaisma op dit moment de populairste manier om CO2 te besparen, al kleven er ook nadelen aan. “Er is altijd nog sprake van restemissie en er is sowieso energie nodig bij de productie van biobrandstoffen. Dat is ook de belangrijkste kritiek erop. Maar we zitten nu dan ook in een fase van eerst reduceren en daarna elimineren van ­uitstoot.”

Geen eindstation

Bij de organisatie Natuur & Milieu onderschrijft programmamanager Peter de Jong die opmerking over de nadelen van biobrandstoffen. Maar ze zijn volgens hem, zeker in de huidige tijd, toch nuttig. “Al was het maar omdat de scheepvaart, en zeker ook de luchtvaart op dit moment weinig goede alternatieven hebben.” 

Ook Machiel Smit, beleidsadviseur Lucht­vracht en Expresvervoer bij evofenedex, ziet het nut van het gebruik van biobrandstoffen. “Het is een tussenoplossing om op korte termijn te verduurzamen. Verschillende leden van evofenedex hebben ervaring met het inzetten van schonere brandstoffen, maar dit zou nog wel een grotere vlucht mogen nemen. Veel goederen worden vervoerd via modaliteiten die niet in het bezit zijn van een verlader. Door het gebruik van een carbonbank kun je dan toch je supplychain een tikje schoner maken.”

Volgens De Jong wordt het wel zo langzamerhand tijd dat de scheepvaart meer gaat innoveren. “Dat kan bijvoorbeeld door op groene waterstof te varen, maar bijvoorbeeld ook met windkracht. Dat laatste klinkt minder utopisch dan je denkt, want er is tot wel 30 procent brandstofbesparing mogelijk door wind te gebruiken, zelfs bij tegenwind”, vertelt De Jong. Hij wijst verder op de mogelijkheid van synthetische brandstoffen.

Begrippenlijst

• Een B corp-gecertificeerd bedrijf voldoet aangetoond aan de hoogste standaarden voor werknemers, duurzaamheid, klanten en transparantie, met een gunstig effect op de maatschappij. 
• Bij CO2-rapportages moeten bedrijven activiteiten onderverdelen in segmenten, de zogenoemde scopes. Scope 1 zijn de eigen activiteiten, scope 2 is de afname van energie van derden en scope 3 betreft activiteiten van andere partijen in de waardeketen. 
• Biobrandstoffen zijn gemaakt uit biomassa (plantaardig en dierlijk materiaal, zoals hout, snoeiafval, afval uit de voedingsindustrie, dierlijke mest of olie uit zaden). Biodiesel is de bekendste vloeibare brandstof voor transport, maar er is ook bio-ethanol, biogas en bio-butanol.