Modal shift in de praktijk: Michael Kors

Michael Kors maakt lifestyleproducten en heeft een wereldwijd afzetgebied. In 2015 vestigde het modehuis zich ook in Venlo, van waaruit het de Europese markt bedient, vertelt vice president supply chain EMEA Bert Wermer. “Vlak na onze start hier zijn wij de samenwerking aangegaan met de intermodale net-werkoperator EGS. Die verzorgt het volledige vervoer van onze vracht vanaf de Maasvlakte, waar onze producten met zeeschepen aankomen, naar Venlo.”

Voor Michael Kors was duurzaamheid de belangrijkste reden

In eerste instantie was dat nog ten dele over de weg, vult commercial executive Arno van Rijn van EGS aan. “Maar al heel snel zijn we het merendeel over het spoor gaan vervoeren. Inmiddels rijden er 24 treinen per week op dit traject. Dankzij deze hoogfrequente verbinding hebben we altijd een vangnet voor onze opdrachtgevers, voor het geval er een trein gemist zou worden.”

Urgentiecontainers

Naast het spoorvervoer verzorgt EGS vijf transporten per week via de binnenvaart. Die zijn logischerwijs een stuk langer onderweg: waar het spoor 3 tot 4 uur nodig heeft voor het hele traject, duurt dat per schip ongeveer 24 uur. De binnenvaart wordt dus ingezet voor containers die minder haast hebben. “En het mooie is dat Michael Kors ons de volledige regie heeft gegeven over de planning en de keuze van modaliteit. Wij weten wat de urgentiecontainers zijn, en wanneer die op de plaats van bestemming moeten zijn. Zo kunnen wij zelf onze planning optimaliseren. Dat is niet alleen voor ons, maar ook voor Michael Kors prettig”, aldus Van Rijn. Wermer vult aan: “Het enige wat wij hoeven doen, is onze prioriteiten doorgeven aan EGS. Daar zoekt EGS dan de best passende multimodale oplossing bij.” Voor Michael Kors was duurzaamheid de belangrijkste reden om in te stemmen met het plan om spoorvervoer in te zetten op het traject. “Dat is veel groener dan het wegvervoer dat we eerst gebruikten”, zegt Wermer.

Elektrisch

Op de Maasvlakte exploiteert Hutchison Ports ECT Rotterdam, het moederbedrijf van EGS, deepsea (zee) terminals, maar EGS biedt ook vervoer van en naar andere terminals. En in Venlo beschikt het bedrijf over een treinterminal en een bargeterminal voor de binnenvaart. Dan is het nog vijf kilometer naar het distributiecentrum, en dat stukje gaat over de weg. “Helaas gebeurt dat nog niet altijd met een elektrische vrachtauto, maar sinds 2020 zetten onze truckpartners wel elektrische trucks in voor deze last mile”, zegt Van Rijn. Vanuit Venlo gaan de producten verder Europa in. Daar heeft EGS vooralsnog geen bemoeienis mee.

”Verladers hebben soms koudwatervrees”

In de hoedanigheid van terminal operator heeft ECT niet zoveel invloed op de transportwijze, vervolgt Van Rijn. “Daarom zijn we tien jaar geleden begonnen met de transporttak EGS, onder andere om bij te kunnen dragen aan duurzaamheidsdoelstellingen zoals gerealiseerd door modal shift. Verladers hebben soms koudwatervrees en durven het wegvervoer niet goed los te laten. De vrachtauto is natuurlijk flexibeler dan het spoor of het water. Dus áls ze de overstap wagen, hebben ze daar niet altijd vanaf dag één vertrouwen in. Dat ontstaat langzamerhand, als ze merken hoe betrouwbaar ons spoor- en binnen-vaartproduct is.” Dat laatste beaamt Wermer: “Het spoor is inderdaad voor ons heel betrouwbaar en stabiel gebleken.”

Kosten

Volgens Van Rijn is het voor verladers makkelijk om op deze ‘rijdende trein’ te stappen. “Op dit traject weten we de ladingen van verschillende verladers goed te bundelen. Daardoor kunnen we het transport efficiënt uitvoeren, en dáárdoor kunnen we het scherp aanbieden. Want ook de kostencomponent speelt op korte afstanden een belangrijke rol.” Tegelijkertijd zal wegvervoer duurder worden, zo verwacht Van Rijn. “Het personeelstekort onder chauffeurs zal groter worden, er is onder jongeren te weinig animo voor dit vak, dus dat zal zeker de kosten opdrijven.”

Digitalisering 

Om het spoorgoederenvervoer naar een nog hoger niveau te tillen, ziet Van Rijn een sleutelrol voor verdergaande digitalisering. “Als we nóg efficiënter informatie kunnen uitwisselen met onze opdrachtgevers, wordt het transport steeds betrouwbaarder. Daar is zeker nog ruimte voor verdere optimalisatie”, aldus Van Rijn.

Helaas zijn import en export op het traject Rotterdam – Venlo niet met elkaar in balans, zo erkennen beide heren. Dus de containers gaan, nadat ze gelost zijn in Venlo, veelal leeg terug richting Rotterdam. Van Rijn: “Het zou mooi zijn om import- en exportverladers samen aan tafel te krijgen en te onderzoeken of we hun goederenstromen met elkaar kunnen combineren. Dat gebeurt al wel op sommige plekken in ons netwerk, dus kan wellicht ook hier gerealiseerd worden.”

Dit artikel is eerder verschenen in evofenedex magazine 4 van mei 2022. Auteur: Louise Wagenaar