ICC Incoterms® 2020: regel je zaakjes en voorkom gedoe

Antwoord: “De ICC Incoterms® 2020 zijn in eerste instantie een afgesproken leveringsvoorwaarde tussen verkoper en koper bij internationale transacties. Er is geen verplichting om gebruik te maken van de door de International Chamber of Commerce opgestelde ICC Incoterms® 2020. In de Verenigde Staten wordt ook wel de Uniform Commercial Code (UCC) gehanteerd. Die kent gedeeltelijk dezelfde drieletterige afkortingen, maar wel met een andere betekenis. Wij raden bedrijven aan om goed gebruik te maken van ICC Incoterms® 2020. De ICC Incoterms® 2020 van de laatste versie 2020 bestaat uit elf condities, die voor verschillende situaties aangeven welke verplichtingen, verantwoordelijkheden en kosten voor de koper en verkoper zijn. In het geval er geen ICC Incoterms® 2020 worden gebruikt, dan zal dit moeten worden ondervangen door een schriftelijke overeenkomst waarin de leveringsvoorwaarden zijn beschreven (een contract, orderbevestiging en/of van toepassing verklaarde algemene voorwaarden). Er zijn veel kruisverbanden tussen ICC Incoterms® 2020 en andere zaken zoals douane, betalingsverkeer en transportdocumenten.”

Antwoord: Indien het individuele orders betreffen waarvoor u telkens een offerte verstrekt volstaat het om de nieuwe algemene voorwaarden als bijlage bij uw offerte te voegen. Van belang daarbij is wel dat op de offerte verwezen wordt naar de toepasselijkheid van de aangehechte voorwaarden. Als het echter gaat om langlopende contracten waarvan de oude algemene voorwaarden deel uitmaken, dan zullen de nieuwe algemene voorwaarden slechts van toepassing zijn op orders, tot stand gekomen na het kenbaar maken van de nieuwe algemene voorwaarden. Voordien tot stand gekomen orders dienen tegen de oude algemene voorwaarden te worden uitgevoerd, tenzij uw klant er expliciet mee instemt om de nieuwe algemene voorwaarden ook op deze orders toe te passen. Overigens hangt het van de door u gehanteerde ICC Incoterms® 2020 af of het hanteren van de nieuwe algemene voorwaarden überhaupt wel een wijziging voor uw klant tot gevolg heeft. Sommige ICC Incoterms® 2020 hebben immers geen inhoudelijke wijziging ondergaan.

Antwoord: Eén van de zaken waarover de ICC Incoterms® 2020 geen uitsluitsel geven, is het moment van eigendomsoverdracht. Indien partijen dit onderwerp niet expliciet hebben geregeld dan gelden de regels van het recht dat op de overeenkomst van toepassing is. Bij toepasselijkheid van Nederlands recht is de hoofdregel dat de eigendom van een zaak pas overgaat op de koper nadat de zaak geleverd is. Dit in tegenstelling tot de gedachte die wijd verbreid is en bijvoorbeeld in Frankrijk en België wel overeenstemt met de praktijk dat de eigendom van een zaak wisselt zodra de koop is gesloten.

Antwoord: “De ledenservice van evofenedex krijgt regelmatig vragen van deze strekking. We willen niet zomaar de ICC Incoterms® 2020 EXW (Ex-Works) adviseren, die op zichzelf bedoeld is voor dit soort situaties. Zonder zich bewust te zijn van de consequenties is het namelijk een keuze waarmee veel mis kan gaan. Neem bijvoorbeeld het berekenen van de btw, want waarschijnlijk wil de klant de factuur ontvangen zonder btw. Voor exportzendingen (buiten EU) of intracommunautaire leveringen (binnen EU) mag je het 0 procent btw-tarief hanteren op de factuur, als je maar kunt aantonen dat de goederen zijn uitgevoerd of vervoerd naar een andere lidstaat. Dit moet aantoonbaar worden gemaakt door boeken en bescheiden, zoals de Belastingdienst dit omschrijft. Het begrip 'boeken en bescheiden' wordt door de Nederlandse belastingdienst erg ruim genomen. Indien het een zending buiten de EU betreft dan is de bevestiging op de uitvoeraangifte het sterkste bewijsmateriaal. Dan moet je deze natuurlijk wel in handen hebben, wat een probleem kan zijn als je niet zelf de aangifte doet (EXW!). Wordt de uitvoeraangifte niet bevestigd, dan moet je alsnog (alternatieve) bewijsvoering overleggen. Is die er niet, dan riskeer je een naheffing en/of boete. Het opmaken van een uitvoeraangifte kun je in eigen beheer houden of uitbesteden. In beide gevallen moet er iemand binnen de organisatie zijn die hier toezicht op houdt. Bij zendingen die door klanten zelf wordt opgehaald, heb je uiteindelijk dus de medewerking van de klant nodig om dit administratief goed op orde te hebben. Dus laden en ‘klaar’ is er ook bij EXW niet bij.”

Antwoord: Onder de ICC Incoterm® FCA is één van de verplichtingen van de verkoper de goederen op het door de koper ter beschikking gestelde voertuig te laden. De Incoterm® regelt echter niets over wie de lading moet vastzetten. Dit wordt overigens ook niet door wetgeving geregeld.

Dat betekent dat partijen hier apart afspraken over dienen te maken. Enerzijds moeten deze afspraken met de vervoerder worden gemaakt (dus via de koper want dat is zijn opdrachtgever), anderzijds moeten deze afspraken tussen partijen bij de koopovereenkomst worden gemaakt. Doen zij dit niet dan wordt er gekeken naar wie wat feitelijk heeft verricht en hoe men hierover heeft gecommuniceerd.

De Algemene Vervoerscondities 2002 (“AVC”) bevatten afspraken omtrent wie er moet laden en wie er moet zekeren (en controleren), deze moeten echter wel van toepassing worden verklaard op de vervoerovereenkomst door opdrachtgever (koper onder FCA) en vervoerder. In beginsel is de vervoerder aansprakelijk voor schade welke is ontstaan tussen het moment van inontvangstneming en aflevering. Echter heeft hij een aantal verweren tot zijn beschikking om zich hiervan te ontheffen waarvan één de behandeling, lading, stuwing of lossing door de afzender of de geadresseerde is. Hij kan dus stellen dat er door de afzender is geladen om zich van zijn aansprakelijkheid te ontdoen. Dat is natuurlijk anders wanneer hij wel heeft geladen en/of gestuwd, of niet aan zijn controleplicht heeft voldaan of zijn controleplicht niet met de juist zorg heeft uitgevoerd. Hierbij speelt ook een rol in hoeverre de verkoper weet dat de goederen onveilig de weg op gaan, hij kan dan medeaansprakelijk worden gehouden voor schade, zeker omdat hij onder FCA de partij is die de goederen moet laden op het voertuig. Als de verkoper de lading niet vastzet en de vervoerder ook niet, en er ontstaat schade aan de lading, dan zijn zij hier gezamenlijk aansprakelijk voor te houden. Er zal dus steeds worden gekeken naar alle omstandigheden van het geval om te bepalen wie er aansprakelijk is voor schade ontstaand door slecht gezekerde lading.

Antwoord: Vanuit de ICC Incoterms® 2020 wordt met klem aangeraden om zo duidelijk mogelijk de plaats te vermelden. Juist omdat jullie de risico-momenten door het gebruik van FCA inzichtelijk willen maken, raad ik het ten zeerste aan om wel de volledige laadadressen achter FCA te vermelden. Indien dit nog niet mogelijk is in het beginstadium bij de offerte/ overeenkomst, dan kan dit ter zijner tijd als aanvullende informatie aan de klant worden gemeld.

Antwoord: “Bij een FCA-levering draagt de klant het transportrisico vanaf het moment dat de goederen zijn geladen. Om de vraag te beantwoorden of de klant in dit geval de schade kan afwentelen op jullie of op de vervoerder is van belang dat komt vast te staan hoe de schade is ontstaan. Is er bijvoorbeeld sprake van slechte belading/stuwage of roekeloos rijgedrag van de chauffeur? De klant zal het bewijs van de schadeoorzaak moeten leveren. Indien de klant kan aantonen dat er sprake is geweest van een slechte belading waardoor de schade is ontstaan, dan kan hij jullie bedrijf aanspreken tot vergoeding van de schade.”

Antwoord: “Juridisch gezien is de shipper, (ook wel afzender of consignor genoemd) die vermeld wordt op het vervoersdocument, de opdrachtgever van de vervoerder. De vervoerder is de contractuele wederpartij van de shipper. De shipper is in de meeste gevallen verantwoordelijk voor het betalen van de vrachtprijs aan de vervoerder. Bij een levering waarin tussen verkoper en koper FOB of FCA als Incoterms®-regel overeen is gekomen, is volgens de ICC Incoterms® 2020 de koper de partij die de vervoersopdracht moet verstrekken aan bijvoorbeeld een rederij. De koper is dus de shipper.

Helaas zien wij in de praktijk regelmatig dat de betrokken partijen bij de uitvoering van de vervoersovereenkomst dit niet allemaal zo zien. Hierdoor wordt de verkoper vaak ten onrechte op de Bill of Lading (B/L) -of een ander vervoersdocument, zoals een CMR-vrachtbrief of Sea Waybill- als shipper vermeld.

Dat de shipper de wederpartij van de vervoerder is, blijkt uit de Hague-Visby Rules art. III(3) jo. art. I(a), zie art. I(a) HVR:

“In these Rules the following expressions have the meanings hereby assigned to them respectively, that is to say,

(a) "carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper;”

 Ik ga ervan uit dat jullie in het geval van FCA/FOB geen vervoerder aanstellen, maar dit overlaten aan de kopende partij. In dat geval zijn jullie dus geen partij bij het vervoer en zouden jullie dan ook niet als shipper op de B/L vermeld moeten worden. Want het is de koper die moet bepalen door wie en naar waar de goederen verscheept gaan worden.

Een belangrijke aanvulling met betrekking tot de weegverplichting van zeecontainers is dat je ook moet oppassen wie als shipper op de B/L genoemd wordt. Diegene is namelijk verantwoordelijk voor het aanleveren van de gewichten (Verified Gross Mass) volgens de SOLAS-regelgeving. Officieel zal bij een FCA/FOB-levering de koper deze gegevens moeten aanleveren. Vaak is het echter de verkoper die over de juiste informatie beschikt. De verkoper zal in dat geval degene moeten zijn die de koper van de juiste gewichten voorziet voor een goede afhandeling op de haventerminal.”

Antwoord: Een belangrijk verschil tussen CIF en CIP is dat CIF exclusief voor transport over water van haven naar haven wordt gebruikt. CIP is te gebruiken voor alle vormen van vervoer, incl. voortransport. CIF 'loopt' dus van haven van verscheping tot haven van bestemming en CIP van laadplaats tot plaats van bestemming. Het transportrisico bij CIF gaat over op de koper, op het moment dat de goederen zijn geladen aan boord van het schip in de verschepingshaven. Bij CIP is dat vanaf het moment dat de goederen zijn overhandigd aan de vervoerder bij vertrek. Het vrachtcontract en de transportverzekering dekken alleen het maritieme traject. Bij CIP dekken deze het gehele traject, dus van laadplaats naar plaats van bestemming.

CIF en CIP bieden in de ICC Incoterms® 2020 verschillende niveaus van verzekeringsdekking. Bij CIP wordt voortaan een verzekering op basis van een uitgebreidere Institute cargo clause A verplicht (voorheen Institute cargo clause C). Dit kan gevolgen hebben voor de verzekeringspremie. Indien een maximale dekking niet gewenst is, moeten koper en verkoper dit apart overeenkomen.